Por: Fluvio Ruiz Alarcón
Una de las decisiones importantes de política energética que deberá tomarse en nuestro país, estará relacionada con el destino de la esperada producción que, paulatinamente, irán aportando tanto los contratos obtenidos por diversos operadores, como las asignaciones que se otorguen a Petróleos Mexicanos. Una posibilidad es mantener el papel de México como proveedor significativo de petróleo crudo al mercado internacional y, particularmente al de América del Norte, en lo que ha terminado siendo una integración energética regional subordinada de nuestro país. Otra opción, es propiciar un incremento substancial en la capacidad de procesamiento del sistema nacional de refinación. Esto necesitaría que se crearan las condiciones políticas, económicas y fiscales, para que ni el Estado ni su empresa productiva, terminen subsidiando el consumo de combustibles, por el carácter regresivo de este tipo de subsidios, en una sociedad tan desigual como la nuestra.
En ese sentido, en la Ley de Ingresos para el ejercicio fiscal 2017, se incluyó una reforma a la Ley de Hidrocarburos para modificar las fechas de la puesta en vigor del libre mercado de gasolinas. La iniciativa, aprobada por mayoría en el Congreso de la Unión, implicó abrogar el inciso c) de la fracción I del artículo décimo cuarto transitorio de la Ley de Hidrocarburos, el cual señalaba que en relación con los mercados de gasolina y diésel, «a partir del 1o de enero de 2018 los precios se determinarán bajo condiciones de mercado». En cambio, en la Ley de Ingresos para 2017, el bloque hegemónico del Congreso de la Unión, estipuló «que durante los años de 2017 y 2018 los precios al público se determinen bajo condiciones de mercado. La calendarización mencionada se llevará a cabo por regiones del país y se dará a conocer a más tardar el 31 de diciembre de 2016»; tal y como ocurrió.
Así se introdujeron las disposiciones para adelantar el libre mercado de gasolinas: reformando la Ley de Hidrocarburos, el más puro producto de la Reforma Energética.
Este mercado es, a la fecha, básicamente virtual: Pemex es el único «jugador» que tiene infraestructura y capacidad comercial para producir e importar petrolíferos en grandes volúmenes. El inicio de las llamadas “temporadas abiertas”, a través de las cuales Pemex debe licitar parte de su capacidad instalada de distribución, ha sido por demás accidentado. La primera temporada abierta, correspondiente al noroeste del país, tuvo un retraso, debido a errores metodológicos que dieron como primer resultado un precio de renta inferior a los costos de operación de Pemex y que, por lo tanto, hubieran significado un subsidio a los operadores privados. De ahí que estos números se corrigieran aplazando el proceso, en el cual finalmente resultó ganadora la empresa estadounidense Tesoro.
Las siguientes licitaciones también han sido retrasadas y redimensionadas, lo que incluso provocó que, en su momento, la CRE emitiera un acuerdo para que Pemex Logística, sin licitación de por medio, se viera obligada a ceder capacidad de distribución y almacenamiento a los competidores de Pemex Transformación Industrial, que hubieran logrado quitarle contratos con gasolineros a dicha subsidiaria de Pemex. Este Acuerdo de la CRE fue cuestionado por la Comisión Federal de Mejora Regulatoria y finalmente desechado.
En los hechos, la liberalización de los precios de la gasolina, solo ha provocado alzas en comparación con los dos años pasados y una diferencia de precios entre las distintas regiones y centros de consumo del país; pues empezaron a ser visibles los costos de transporte, almacenamiento y distribución, entre otros. De hecho, el inciso b) de la fracción I del décimo cuarto artículo transitorio de la Ley de Hidrocarburos, vigente hasta el 31 de diciembre de 2016, establecía que desde el 1 de enero de 2015, los precios máximos deberían «considerar las diferencias relativas por costos de transporte entre regiones». Esta disposición, que hubiera aliviado en algo las menguadas finanzas de Pemex, no se cumplió. En el transcurso del año 2016, se modificó incluso la fórmula de precios, de manera tal que Pemex absorbió buena parte de los incrementos en el mercado internacional.
Ahora bien, hasta 2018 se mantiene la facultad de la Secretaría de Hacienda para fijar precios máximos, cuando a juicio de la CRE, con opinión previa de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), se presenten «aumentos en los precios al público de dichos combustibles que no correspondan a la evolución de los precios internacionales de los combustibles y de los costos de suministro». Esta facultad del Estado se mantiene a partir de 2019, solo que se transfiere a la CRE, cuando la Cofece «determine que no existen condiciones de competencia efectiva».
La respuesta ciudadana ante el incremento del precio de las gasolinas, ha sido uno de los más duros golpes que ha recibido el Gobierno en su estrategia de legitimar socialmente a la reforma energética. El discurso oficial, con distintos tonos y matices, había insistido en dar a entender que la reforma traería “energía abundante y barata”; cuando no de plano prometía el fin de los “gasolinazos que tanto daño hicieron a las familias mexicanas”. Por eso, al anunciar que, como consecuencia de la reforma hecha a la Ley de Hidrocarburos para adelantar la entrada en vigor del libre mercado de gasolinas, el precio de éstas aumentaría (sin precios de mercado jamás habrá mercado); el Gobierno quiso responsabilizar por completo al mercado internacional de tal situación.
Ante la presión social y política recibida, el Gobierno Federal optó por la instauración de un “mecanismo de ajuste”, a partir del cual, se “suaviza” cualquier movimiento abrupto del precio de los combustibles, que pudiera resultar de la aplicación directa de las variaciones diarias del precio de referencia internacional y el tipo de cambio. Este mecanismo contradice todas las explicaciones, justificaciones y hasta las predicciones hechas por el Ejecutivo para adelantar la liberalización del precio de las gasolinas y el diésel.
En el fondo, el precio final de los combustibles sigue estando regulado por el Gobierno y solo se modificó su estructura. Ante el fracaso de su labor «pedagógica» y los riesgos políticos implícitos con éllo, el Gobierno optó por sacrificar la componente fiscal del precio final de los combustibles al consumidor, dejando de lado cualquier consideración sobre su nivel óptimo. Todo el discurso sobre el carácter económicamente regresivo, ambientalmente dañino, energéticamente despilfarrador y socialmente injusto de los subsidios se guardó en el cajón. Con un agravante: el retiro temporal de los subsidios perjudicó más a los más pobres. El ejemplo obvio es el del transporte público (peseros, microbuses, camiones): este subió considerablemente y así la gasolina o el diesel bajen a la mitad, el costo del transporte que usan las personas más humildes, no bajará.
La propia Secretaría de Hacienda ha informado que el sacrificio de ingresos fiscales, en el año 2017, rondó los 70,000 millones de pesos. Esta cifra equivale al presupuesto conjunto de la UNAM, el IPN y la Universidad Veracruzana. Vista de otra manera: es una cantidad 60% superior al costo estimado de la reconstrucción por los sismos del año pasado.
En síntesis, en su afán de fomentar y acelerar la inversión privada en el sector, el Estado ha sacrificado ingresos fiscales, legitimación social y coherencia discursiva. Ofrendas nada menores, colocadas al pie del altar del sacrosanto libre mercado.
*Letras en negrillas son énfasis realizado por el autor.
Fluvio Ruiz
Experto en temas económicos de la industria energética, ex-consejero profesional de Pemex.
